Rise of Cars in China Brings Havoc in Streets
At the break of an August dawn, Hong Fei hustled across a Beijing street to his father's fruit stand, arms loaded with old cardboard boxes. The nine-year-old boy didn't see the speeding white Volkswagen Jetta. At least, not the first time it hit him.
The car slammed into Hong Fei a second time when the driver tried to escape the scene. The father scooped up his bleeding son and carried him to a nearby hospital, but doctors couldn't save the boy.
"That morning there were hardly any cars on the road," recalled the father, Hong Wenping, a farmer from central Henan province. "But every day, there are so many accidents. It's a mess."
Mr. Hong's only son was one of 109,363 people who died on China's roads last year. The fatality figure is more than double the number of people killed on U.S. highways annually, even though China has far fewer cars. In 2002, traffic accounted for 79% of China's accidental deaths. In the first 10 months of this year, traffic accidents killed 86,000 people and seriously injured an additional 418,000, according to the transport division of China's Public Security Ministry. In the U.S., 43,788 people died in motor-vehicle accidents in 2001, according to the National Center for Health Statistics.
China's love affair with the automobile is turning dangerous as an explosion in the number of cars and new drivers creates havoc on the road. Since March, China has averaged about 170,000 passenger-car sales a month, up from fewer than half that number two years ago, according to Automotive Resources Asia Ltd. The Bangkok-based consulting firm forecasts that car sales in China will grow 15% to 20% annually over the next five years.
Urban planners, health workers, auto executives, even tow-truck drivers, are all dealing with the strains of soaring car sales. Traffic police are overwhelmed. "We've tried our best," says Rong Shunyu, a spokesman for the Shangahi traffic department. "I'm fed up with all the public discussion. Here, traffic rules are ignored, drivers change lanes wherever they want, pedestrians cross the streets whether the light is green or red."
The infatuation with four wheels is coming with other costs. Due in part to China's patchy auto-emission standards, vehicle smog has replaced industrial grime as a source of dangerous pollution in many big cities. Shanghai planners believe that 90% of their city's air pollution comes from motor vehicles. The World Bank estimates that the costs of China's air pollution, in terms of health care and lost productivity, are equivalent to 5% of gross domestic product.
To combat its problems, China is resorting to tougher rules. The government is expected to announce new emission standards for cars to cut down on pollution. Next year a planned new national traffic law is expected to bring stricter penalties for many traffic offenses. (The fine for drunken driving, for instance, will probably rise to 2,000 yuan, or $242, from 500 yuan, according to a Beijing traffic official.) In January, the government's Insurance Regulatory Commission announced new auto insurance regulations, instructing companies to charge higher fees for drivers who have caused accidents.
Other countries, including the U.S. in the 1950s, went through similar periods of high economic growth and massive car purchases that sparked a sharp rise in accidents, foreign-car executives and Chinese officials say. Better roads, safer cars and greater driver awareness of unsafe practices, such as drinking before driving, helped prevent many accidents.
Today, the U.S. has one of the world's lowest highway death rates. There were only 1.51 deaths in the U.S. per 100 million vehicle miles traveled last year, down from 2.3 deaths per 100 million vehicle miles traveled in 1988.
The World Health Organization predicts that by 2020, road-traffic injuries will become the third largest cause of death and disability around the world, ahead of tuberculosis, war and HIV/AIDS.
Brian O'Neill, president of the Arlington, Va.-based Insurance Institute for Highway Safety, says one of the most important issues in developing countries isn't stocking the vehicles with advanced safety features but keeping cars affordable so that more people drive them instead of motorcycles and bicycles, which can also be unsafe.
Meanwhile, as China's roads become more harrowing, few expect rising accident rates to slow car sales. The auto industry is at the heart of the country's economic growth strategy, and a privately owned car is a coveted status symbol for China's budding middle class.
Foreign car companies have been trying to encourage safer driving practices. General Motors Corp. runs a special course for new drivers in Shanghai, and would like to roll out the program in other cities. Some tips: Wear your seat belt, and don't fall asleep at the wheel.
There are moves afoot to make cars safer, too. In contrast to other countries where the Ford Fiesta is sold, the new model in China comes equipped with five sets of seat belts, dual air bags and advanced braking systems.
But safety features can't compensate for dangerous driving and inexperience. Though big-city traffic often crawls, collisions are common. He Hua, a Beijing cabby, sees about five accidents a day. "It's not that I am such a great driver," says Mr. He, weaving through drizzly streets. "It's just that so many others are worse."
On the best of days, China's roads present a nerve-jangling range of obstacles, from bicycles to bullying buses to the occasional donkey-drawn cart and barrier-jumping pedestrians.
On one recent sunny afternoon on Shanghai's glitzy Nanjing Road, a driver in a new GM Buick smacked into a pedestrian, who was flung into the air and onto the hood and then rolled off. A crowd gathered, the driver stormed out to yell at the pedestrian, and the man limped away.
By all accounts, China is years away from having safe streets. Mr. Rong of the Shanghai traffic division thinks it will probably be 10 to 12 years before drivers, bikers and pedestrians can peacefully co-exist.
中国面临汽车时代挑战
25岁的吴敬平(WU JINGPING，音译) 是电视台的摄影师，8月份他购买了一辆大众宝来(Volkswagen Bora)轿车。吴敬平当时想，以后每天不用乘出租车上班能省一些钱，而且还能享受自驾车的便利。但是不久他发现，他不得不在早上6点钟前起床以避开早晨的交通高峰。为躲避交通堵塞，吴敬平现在每天提前一个小时到公司，在上班前通过锻炼身体打发时间。在买车仅三个月过后，这位有车一族的新成员产生了一个新观点：北京应该限制汽车使用。
汽车工业俨然已是中国崛起成为世界工业引擎的最显著标志。去年，中国轿车销售量增幅达70%，一个蓬勃发展的中产阶级市场浮出水面，外国投资者赚得盆满钵盈。但是在中国的城市，汽车另有一层含义：向汽车社会转变带来了巨大的环境和社会成本。
中国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后接近10年，并且执行情况参次不齐。即使是达到排放标准的车辆，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的三倍以上。与美国标准相比，中国一氧化碳排放量上限高出了56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出三倍以上。虽然上海和北京标准较高，但是与欧洲和美国相比仍然宽松很多。
这是中国城市空气质量在90年代后期出现改善后再度恶化的主要原因。工业污染正让位于汽车带来的烟雾污染。 世界银行(World Bank)在2001年的一份报告中指出，中国在降低工业污染和燃煤污染方面取得了很大进展，但世界银行警告，汽车污染有上升之势。时至今日，上海城市规划人员估计该城市90%的空气污染来自于机动车。
覆盖在中国城市上空的烟雾导致了庞大的医疗成本。中国肺病发病率在过去30年翻了一番。世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使得中国GDP被抵消掉5%。中国的污染如此严重，以致于美国国务院不允许家庭成员患哮喘的外交官在中国某些城市任职。
鉴于中国市场的潜在规模，汽车行业的增长可能将会成为一个全球性问题。中国只是才刚刚开始迈向汽车社会－－目前只有一小部分城市居民拥有汽车。中国可持续能源项目(China Sustainable Energy Programme)交通项目主管何东全(He Dongquan)说，“二氧化碳等气体的排放应是一个很大隐忧”。中国可持续能源项目位于北京，由Hewlett and Packard基金会提供资助。他说，“美国交通行业二氧化碳排放量占全世界排放总量的10%左右。如果中国也达到这一水平－－预计在今后30-40年内将成为可能，《京都议定书》发挥的作用将全部被抵消。”
目前几乎没有迹象显示中国将限制汽车行业的发展。中国已经投入大笔经济和政治资金发展汽车产业，轿车在中国正迅速成为成功的代名词。驾车已经成为中产阶级身份的象征，中国也对汽车行业引以为豪。通用汽车(General Motors)、大众和福特(Ford)等汽车巨头最近纷纷宣布了投入巨资扩大中国产能的计划。通用汽车董事长兼首席执行长里克?瓦格纳(Rick Wagoner)在11月份曾表示，“中国人陷入了对汽车的狂热中。”
许多城市居民认识到发展汽车产生的成本。27岁的邝丽莹(Kuang Liying)说，她很少带1岁的儿子外出。她说，“空气污染已成为北京的一个严重问题，汽车排放的废气对1岁以下的小孩有害”。她担忧儿童的大脑发育会受损。
问题不只限于环境。交通事故频繁发生：官方数字显示，今年头10个月，中国有86,000人死于交通事故，418,000重伤。去年，中国共有109,363人死于交通事故。大多数人认为实际水平远不止于此。同时，日益严重的交通堵塞令所有问题变得更加突出，而堵塞本身也造成了经济损失。堵塞浪费大量时间和金钱，使企业蒙受严重损失。
何东全说，“中国才刚刚感受到这场危机。现在谈论是否已有城市成功控制了问题还为时过早。现在只是开始，预计各地的情况还会变得更糟。”
城市规划人员承认，由于政府持续鼓励发展汽车产业，他们面临著一项基本不可能完成的任务。因此，他们短期的目标是防止当前状况过度恶化－－好转则是基本不可能的。
上海同济大学(Tongji University)副校长兼市政府顾问杨东援(Yang Dongyuan)说，“经济发展导致了与交通相关的诸多问题，但是我们不应该为了交通体系的顺畅而限制经济发展“。他认为在今后5年内交通都无改善可能，但在此后将会因公共交通体系的发展而得到改善。
中国并不是出现此状况的第一个国家。在许多发展中国家，富余起来的中产阶级有财力购买汽车，导致汽车保有量呈爆炸式增长。许多国家的政府都将汽车生产作为工业政策的核心。许多亚洲城市，包括曼谷和马尼拉，同样受到交通问题的困扰，其严重程度比中国汽车保有量最多的三个城市－－北京、广州和上海，有过之而无不及。
这种情况肯定持续不了多久。总部位于曼谷的行业咨询机构Automotive Resources Asia预计，中国今后5年汽车销售年增长率将为15%-20%。总部位于香港的交通规划机构LLA Consultancy的董事总经理韦尔克?莱(Wilkie Lam)说，“北京将面临严重的问题。我认为，在某种程度上，北京正在走曼谷的路。”
中国的汽车浪潮已经给人们的日常生活和健康带来影响。上海中山医院(Shanghai Zhongshan Hospital)呼吸科主任牛善福(Niu Shanfu，音译)说，在上海，咳嗽和普通感冒越来越难以治愈。过去大多数人只需一星期就会康复，而现在则需要半个月或更长的时间。发病原因已经不是燃煤这样的传统污染。他说，“上海早已将烟囱推倒，大多数家庭都使用天然气。哮喘发病率依然上升的原因是汽车尾气和城市工业化导致空气中的颗粒、氮氧化物和二氧化硫的数量增加。”
中国政府计划明年严格限制汽车尾气排放标准，将全国排放量标准上调至与北京和上海这两个城市相当的水平。北京市政府已经宣布，将在2004年年末或2005年年初再度提高标准。哈佛大学(harvard University)的研究人士凯丽?西姆?格拉福(Kelly Sims Gallagher)说，直到现在，外国汽车厂商基本上还是将过时的尾气排放技术转移到中国的制造工厂。（大众汽车在帮助中国确定最初标准方面起到了重要作用）
外国汽车公司高层称，他们为更严格的标准做好了准备。通用中国董事长飞利浦?墨飞(Philip Murtaugh)称，“我们将继续对引擎技术进行升级，以达到中国将要实行的排放标准。”他指出，中国的劣质燃料是污染的一个主要原因。他说，“中国的一个不同之处在于燃料质量远远低于北美和欧洲。”
格拉福说，外国公司可能不需要花费很多资金就能达到下一代排放标准，但是中国本土制造商则未必能做到。
更高效和更清洁燃料可能是未来希望所在。中国最近提出了一项政策，要求到2008年全国汽车燃料效能比美国高15%-20%，其中对运动型多用途车的规定尤为严格。
中国当局于1997年下令禁止使用铅质汽油，此后，儿童血液含铅浓度大幅度下降。许多城市鼓励公共汽车使用压缩天然气，鼓励出租车使用液化天然气。上海对购买这些昂贵燃料的用户提供补贴。
但是，尽管清洁燃料有助于势态的改善，成本和数量的有限性却使之难以成为大规模使用的解决方案。中国大多数卡车仍在使用柴油，使用清洁型柴油需要更换价格很高的废气处理装置－－但中国政府目前还没有表示出采取这一措施的意愿。
同时，上海一家拖车服务提供商Shanghai Zhengjin Auto Service的总裁韩宏声(han Hongsheng)说，交通事故量在不断上升，他的公司现在拥有拖车60辆，而在1999年仅有两辆。他说，“我们真切感受到汽车增长带来的压力。”
下午，阳光明媚，在上海繁华的南京路上，一辆崭新的上海通用汽车猛然撞上了一位行人，这个行人被抛到半空中，随后重重的摔在车上并滚到了地上。许多人围了上来，司机朝著这位行人大声喊叫，但是没有任何反应。
在某种程度上，当局在安全方面所能做到的只有现在这么多。上海交警系统的宣传负责人容顺宇(Rong Shunyu)在被问及交通安全问题时面有怒色。他说，“我们已经尽了最大努力...在这里，人们对交通规则熟视无睹，司机随意变线，行人乱穿马路...看来我们应该实行更严厉的处罚。”
中国明年将公布的新交通安全法规打算对违规行为实行严厉处罚。据北京负责交通规划的官员刘小明(Liu Xiaoming,音译)表示，酒后驾车的罚款金额可能将从现在的人民币500元增至人民币2,000元（242美元）。但是人们普遍认为中国距离安全交通的实现还有数年之遥。容顺宇认为，司机、自行车以及行人良好遵守交通规则可能还需要10-12年时间。
如果中国城市不能找到控制汽车数量的合理办法，所有问题的解决都将是空谈。中国城市规划部门一直倾向于修建更多的道路，而不是限制汽车的使用。但他们的观点有些自相矛盾，因为他们曾表示长远解决交通和污染的唯一办法就是限制驾车。
LLA Consultancy的莱说，“中国汽车保有量的起点较低，因此问题涌现的速度要远远快于西方发达国家。基础设施的建设速度不可能赶上汽车的增长速度...即使你有此愿望和资金，你也不可能跟得上。”
如何是好？刘小明说，北京绝对不会限制汽车销售或加征牌照费，他说，“中国正鼓励发展汽车工业，我们认为限制汽车销售与中国的经济发展不符”。系好安全带，这有可能是一次长途跋涉。
双城记
上海的交通状况很糟糕，而北京的交通可以用恐怖来形容。有一个教训可以吸取：中国城市若不限制汽车使用将无法解决交通堵塞。
上海比其他城市付出更多努力解决交通问题，主要方法有两个：修建道路和限制汽车使用。上海限制颁发牌照的数量－－最近每月颁发3,500-6,500张牌照。牌照价格通过拍卖决定，最近几个月的行情为每张牌照价格人民币35,000-40,000元（4,225-4,830美元），这是一笔不小的数目。由此产生的后果是，在上海当地注册的汽车数量比北京少一半还多（尽管有很多居民到临近城市购买车辆）。
北京不会走这一步。规划官员称，作为中国的首都，北京重要的象征意义不允许其对购车者征收高额费用。相反，北京大规模的修建道路，支持引进燃烧清洁燃料的公共汽车，此外，还开始修建公共汽车专用车道，预计此工程将于2005年完工。
与亚洲其他大都市相比，北京和上海应该拥有一个巨大的优势：城市规划者基本没有受到公众对规划争论不休的约束。两个城市对未来规划都有一个期限－－北京2008年奥运会，上海2010年世界博览会。
上海的规划看起来很合理。在去年的一份报告中，上海制定了5年内拥有新加坡式道路电子定价系统的计划，并将修建长度为460公里的11条地铁线路，其中部分线路与临近城市联合规划。上海市长韩正(Han Zheng)上月访问伦敦时，花费大量时间了解伦敦在交通高峰期实行的新收费体系。
但在汽车的爆炸式增长面前，上海的努力可谓杯水车薪。规划者承认交通状况正在恶化。当地最近的一个研究报告显示，2001年到2003年年初，高峰期汽车在大多数主要干道的平均行驶速度放缓。在延安路，汽车行驶速度减慢了27%，为平均每小时16公里。
北京更糟。高峰期市区一些主要道路的均速在每小时11公里左右－－相当于自行车的行驶速度。
